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专栏｜评述员：本-维内尔（Ben Vinel）
梅赛德斯在马来西亚雪邦站引入了全新的底板和车身套件，但成绩却谈不上理想。这支英德车队必须弄清楚下一步该怎么走。最终他们在下一站新加坡选择了分体规格：乔治-拉塞尔换回此前在巴库帮他赢下比赛的旧版本。这个安排拉塞尔本人乐于接受，甚至是他主动提出的——反正动力单元罚退已经让他处在不利位置，不如借机排查银箭升级中那些尚未被发现的问题。
“成本上限是我们选择在新加坡做背靠背实验的部分原因，”车队副领队布拉德利-洛德在Nu Silver Arrows Radio Show上解释道，“这既是通过真实世界实验获取认知的最快方式——尽管那是个冲刺赛周末，从测试条件角度看也许并不理想——也是我们最高效的做法。我们手里还留着上一代赛车配置的组件，把乔治的规格回退，就能让新旧两版并排跑，开始真实世界的学习。因为在雪邦我们观察到的一些行为，并不完全符合预测，或者说超出了我们在风洞和模拟器里能预测的范围。”
“这是一个始终存在的限制，但每支车队都面对同样的限制。关键在于我们如何充分利用它，在这个框架内交出最好的性能。”
副技术总监西蒙尼-雷斯塔解释说，梅赛德斯是被雪邦“与F1赛历上其他赛道相当不同”的特点打了个措手不及。“这条赛道相当棘手，”这位意大利人说道，“沥青很不一样，条件非常多变。可能非常热，也可能很快就下雨。环境温度很高，轮胎退化也特别严重。跟平均水平相比，这条赛道有点超出常规。所以你不确定那里的赛道证据能否一一对应到其他所有赛道。我们离开时是带着竞争力的信心走的，我认为我们在那里确实有竞争力。但在那种特定条件下，我们也许看不到模拟所预期的进步。”
“所以我们有了疑问。而回答疑问最好的办法就是做测试——而且越早越好。有时候你可能会花时间琢磨什么时候最合适，但我们决定：‘好，下一站就立刻做测试，看看这套件到底怎么样，把位置搞清楚。’结果我们得到了所有想要的东西。乔治主动提出愿意做测试，这很棒。他一直是个出色的团队型车手，总是为车队着想。”
雷斯塔透露，升级确实如预期带来了更多下压力，但下压力并没有在赛车每个区域一致地产生，这影响了平衡——车头比预期还要更强。“因此你需要重新调整赛车的工作窗口，”他继续说，“这需要时间。而且是在一个相对短暂的周末里，冲刺赛周末，你跑一点、做些比较，然后直接进冲刺赛，就不能再动车了，接着冲刺赛下雨，然后进排位赛。从时间上看这是个漫长的周末，但从圈数和经验积累来看，它相对很短。所以你必须尽可能加速学习。”
有意思的是，梅赛德斯随后在新加坡带来了一款新前翼，安东内利只在唯一的自由练习赛里用了它，之后又换回旧版。“为了加速学习，我们甚至在P1用新前翼做了测试，”雷斯塔说，“在这么短的时间里我们改了很多东西，因为目标就是尽快为短期和中期获取认知。我们想检查新前翼——当然没打算在这里用它比赛，但想检查、和旧版对比、拿到数据、带回家做功课，为下一站做最好的准备。所以你得把这看作对未来的投资：收集数据、积累理解，然后到时候再思考、模拟、跑模拟器，再往前走。”
“而且值得一说，P1跑那款前翼是值得的，”洛德补充道，“因为我们学到的东西意味着，当我们带着两辆车以更新配置和新前翼抵达奥斯汀时，希望能以更好的方式立刻进入状态，把那种更高的峰值性能发挥出来——这是我们此前一直没能有效做到的。”
那梅赛德斯就没考虑过整个周末都用新前翼吗？“我们只有一个，”洛德解释说，“生产是赶出来的。只有一个的话，一旦损坏就要冒维修区起步的风险。权衡风险之后，我不倾向于在排位赛、冲刺赛或正赛里用它，但用它来学习确实非常有用。”
拉塞尔最终在新加坡从滨海湾赛道后排一路追到第九，而安东内利则登上领奖台，距离个人首个F1世界冠军更近一步。